塔科马海运码头对集装箱逾期滞留征收 300 美元附加费

华盛顿塔科马港的两个海运码头正在效仿洛杉矶和长滩港口，对长期搁置的集装箱征收高额费用，以减少大量溢出，这种溢出会阻碍运营并减缓货物运输。
根据客户通知，赫斯基码头和装卸公司周一开始对在码头上停留超过15天以提高速度的集装箱收取315美元的费用。费用应在货物放行前支付。
塔科马的华盛顿联合码头已通知客户，从11月15日开始，将对在码头超过15个日历日的所有进口设备征收310美元的长期停留费。
这些措施与本周在南加州生效的措施有显着不同：它们是由私人码头运营商制定的，而不是港口当局；它们是一次性费用，不会随着时间的推移而升级；他们是针对进口商而不是海运承运人进行评估的。
尽管货物量低于大流行之前，塔科马和西雅图今年仍面临拥堵问题，这突显了西海岸多式联运货运系统的相互关联性，以及一些货物如何从过度拥挤的加利福尼亚门户运出。作为西北海港联盟的合作伙伴，这两个港口在9月处理了360,517个20英尺等效单位，比2019年减少了5%。今年前九个月，港口处理的标准箱比两年前减少了106,261个标准箱。
目前有15艘船在普吉特海湾锚泊，另外还有3艘在海上等待泊位。据普吉特海湾海洋交易所称，其中八艘船是集装箱船。
西北海港联盟的一位发言人表示，由于该地区空集装箱和底盘短缺、仓库满负荷运转以及铁路减速，进口商在取回集装箱方面面临挑战。
7月中旬，联合太平洋铁路暂停了到芝加哥附近的globaliv码头的东行多式联运服务一周，以缓解那里阻止卡车转运的集装箱僵局。连锁效应之一是集装箱在西雅图/塔科马堆积了数周，这给进出港口的汽车运输商带来了问题。
发言人说，西雅图和塔科马港当局不打算征收任何紧急延迟提货费，因为他们与承运人没有直接合同。
“nwsa的方法是与我们的供应链合作伙伴进行对话，并通过我们的网关性能任务组共同努力寻找解决拥堵挑战的方法，”例如增加近码头设施，她说。
相反，码头运营商决定自己采取行动。
赫斯基通知称：“尽管我们的数量与2020年的数量保持相似，但在过去几个月中，码头的本地进口量呈指数级增长。”
该码头增加了两台橡胶轮胎龙门起重机，以增加将集装箱吊装到卡车上以进行本地交付的能力，并自8月以来每周都向卡车敞开大门以便周六提货，以帮助更快地清理运输箱。
“尽管我们尽了最大的努力，但随着总逗留时间的增加，高级住宅单元的总数继续增加。遗憾的是，进口速度的恶化直接影响了堆场的流动性，迫使码头在很长一段时间内对同一单元进行多次重新处理，”该公司解释说。
赫斯基实际上领先于洛杉矶和长滩港口——上周这两个港口因对滞留集装箱征收超额滞留费而成为全国关注的焦点——在10月8日首次通知客户新的附加费。
赫斯基表示，这笔费用是用于将集装箱从后堆重新定位到前堆以进行交付所需的重新处理。
货主通常在太平洋西北港口有四天的免费存储空间，之后的滞纳金约为每天230美元，具体取决于船舶运营商。再处理费是除此之外的费用。
洛杉矶和长滩正在对每个装载的进口集装箱征收费用，以激励托运人移除长期居住的集装箱。费用从100美元起，对于计划由卡车在码头上放置9天或更长时间的集装箱，费用会在接下来的每一天以100美元的增量递增。相同的时间表适用于计划通过铁路运出且停留时间超过6天的集装箱。新费用将向海运承运人收取，但承运人已表示他们会将费用转嫁给客户。评估要到11月15日才会开始。
华盛顿联合码头表示，搁浅的集装箱继续堆积，迫使码头花时间重新处理集装箱，以便在交付行中重新进货。
“wut已尽一切努力制造并保持货物可供取货，但不幸的是，长时间的集装箱使这变得极其困难，”消息说。


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