国际海事组织的船舶碳减排措施受到航运业的质疑

国际海事组织（imo）针对温室气体排放推出的新措施遭到航运业界广泛质疑，担忧这些措施可能会减缓低效率的老旧船舶报废速度，难以加速全球船队更新。
imo海洋环境保护委员会（mepc）第75届会议批准了marpol附则vi的修正案，预计2023年1月1日生效，涉及现有船舶能效指数（eexi）,年度运营碳强度指标（cii），其中包括评级方案（a至e）及具有强制性内容，船舶性能水平将记录在船舶能效管理计划（seemp）中
据了解，eexi将对所有现有船舶施加相当于能效设计指数（eedi）第二或第三阶段要求，主要作为一次性认证，最晚将于2023年1月1日或之后对eexi进行验证，并颁发新的能效证书，届时所有5000公吨以上货船及客船都需要计算cii，获得a至e的年度评级，评级将在2030年趋于严格。
对于连续三年达到d级或在一年内达到e级的船舶，需要制定改善措施计划作为seemp的一部分并获得批准。
此外，在2023年1月1日之前，所有400公吨以上船舶都需要拥有获得批准的seemp，且seemp的实施将受到审核。
对于5000公吨以上船舶，seemp包括强制性内容，例如如何实现cii目标的措施计划。
对此，瑞典船舶数据公司marine benchmark总经理torbjorn rydbergh认为，新船交付量低、潜在需求反弹以及船队老化等因素综合在一起，意味着在2020年代二氧化碳排放量更有可能随着船队增长，这表明航运业无法在2030年前实现二氧化碳排放量的绝对减少。
marine benchmark总裁兼首席执行官nikolas p. tsakos表示，油船领域也面临类似情况，订单低迷对市场是有好处的，船东不愿订购新船的主要原因之一就是对目前船舶动力技术的困惑，而这正符合日益严格的环境法规。
bimco的数据显示，今年成品油船船队将增长2.5%，低于去年预期，截至目前交付量约为470万载重吨，有望实现自2002年以来的最低交付量。
原油船交付量也从过去几年的高点下降，截至目前共交付1620万载重吨，报废量为110万载重吨，年初至今船队增长3.1%，预计全年船队增长为3.5%。


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