BIMCO：船队增长，船舶规模扩大

集装箱量全球增长在今年第二季度略有回升，前七个月增长率达到1.2％，而第一季度仅为0.8％。
集装箱量全球增长在今年第二季度略有回升，前七个月增长率达到1.2％，而第一季度仅为0.8％。尽管如此，增长数据仍然大大低于行业惯用率，2018年前七个月的增长率为4.4％。
这一低增长数字掩盖了全球贸易发展的巨大差异。特别是从远东到欧洲的出口增长了5%。这种贸易的高速增长对航运业来说是个好消息，因为长距离运输导致吨公里需求的增长超过了比例。
尽管出现了这种增长，但远东和欧洲之间贸易的现货运费继续下降。8月30日，现货利率较年初下降24%，较2018年同期下降18.8%。
美国东海岸（usec）也经历了高销量增长，年复一年地保持着高销量增长。根据bimco自己的数据，今年上半年的增长率为7.2%，而2018年上半年和2017年上半年的增长率分别为7.4%和10.6%。尽管如此，现货利率仍在继续下降，同比下降22.7%，因此8月30日将一个集装箱从上海运往美国，每feu成本为2691美元。考虑到更多的港口和其他合同类型，ccfi ha的降幅较小，较去年8月同期下降4.8%。
远东对欧洲的高速增长，以及对美国欧盟委员会的进口，都提出了一个问题：集装箱是否正从远东经由欧洲运往美国欧盟委员会。
相比之下，其他主要集装箱贸易的增长则更为缓慢。在远东至北美航线上，贸易战争的影响无疑是显而易见的，今年前7个月该航线的运量下降了0.4%（资料来源：cts）。同样，根据bimco自己的数据，2019年前七个月，美国西海岸的集装箱进口下降了1.5%。
船队新闻
自今年年初以来，集装箱船队到目前为止增长了2.6%，bimco预测到今年年底这一数字将增长到3.5%。交付的船只包括四艘比前一艘记录保持船更大的船只，第一艘容量为22 000 teu，不久之后交付了两艘23 756 teu船只和一艘23 656 teu船只。
超大型集装箱船的大小（城市）舰队（14500 +集装箱）只会在未来几年的一种方法，因为这些船只已经堆积在发货簿和活跃的血管这么年轻，拆迁还有很长的路要走。165 ulcss活跃的舰队（目前2260万teu），只有8超过10岁，而78年已经航行了两年或更少。这些船只将在这里停留20年，不久将有更多船只加入。
目前订单中有71艘ulcs，相当于130万teu的额外产能，除4艘外，其余全部合同将在2021年底前交付。剩下的四个将在2022年举行。最近常绿公司订购了一架furthur 11，所有这些飞机的容量都为23,000 teu。
这些ulcs将部署在亚欧航线上，而此时的运价表明没有必要增加运力，现有的航次虽然增长了5.2%，但仍被取消，这表明不迫切需要这些额外的ulcs。
随着这些新船的引进，规模较小但仍然重要的船级联将导致更小航线的运力增加。随着更大的船只抵达远东至欧洲航线，新巴拿马型船只（10,000 - 14,499 teu）发现自己被部署在其他地方，这一趋势将继续，越来越大的船只进入较小的贸易。级联效应阻碍了这些行业的平衡，而这些行业目前的需求增长微乎其微。
前景
亚洲内部集装箱贸易的增长率被视为一个指标，表明长途航线将会发生什么，因为这里的吞吐量表明了该地区供应链的健康状况，因此，在不久的将来，哪些成品可能会从亚洲出口。2019年前7个月的集装箱运量增长率为0.8%，预计今年下半年全球集装箱运输需求将处于较低水平。
全球制造业和更广泛的全球经济的持续放缓将影响集装箱航运。bimco预计，在可预见的未来，gdp乘数将保持在1左右。
需求增长放缓意味着，尽管bimco的船队增长预期相对较低，仅为3.5%，但今年集装箱航运市场的基本面平衡将进一步恶化。此外，由于目前预计到2020年，该舰队将增长3.2%，这不大可能在明年发生太大变化，因为该行业将进一步陷入困境。削减成本仍将是应对风暴的重点。
由于2020年硫排放上限而增加的燃料成本，加剧了基本平衡的恶化，为2019年和2020年剩余时间的集装箱航运描绘了一幅令人不安的画面。正如我们在干散货分析中也注意到的那样，产能过剩可能使船东难以收回额外的燃料成本。


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