航运业机构敦促欧盟支持氢气和氨气

一些欧洲航运和环保组织已经向欧洲委员会(ec)写了一封公开信，敦促监管机构支持环境可持续的氢和氨，作为其fueleu海上碳中和能源倡议的一部分。
签署国告诉欧共体，海运将在欧盟实现2050年碳中和目标中发挥重要作用。这封信由托克(trafigura)、招商银行(cmb)、劳合社(lloyd’s register)、dfds、欧洲氢能源公司(hydrogen europe)、torvald klaveness、运输与环境公司(transport & environment)和维京公司(viking)共同撰写，敦促有关部门集中精力开发能够利用现有技术迅速实现欧盟雄心的燃料。
信中说:“为了实现可持续的、可扩展的和具有成本效益的海洋运输绿色转型，签约国呼吁欧盟委员会在fueleu海事倡议框架内刺激绿色氢和氨的海运部署。”
在未来燃料的众多候选中，ec应该寻找既“可持续发展又可扩大规模”的绿色氢和氨替代品，并且能够提供必要的数量。
“与化石燃料相比，这些燃料目前非常昂贵，但生产成本可以通过规模经济降低。为了证明在电解槽和氨厂的巨额投资是合理的，欧洲海上燃料政策需要通过关注这些绿色燃料及其相关的推进技术，向潜在投资者发出明确的需求信号。”
鉴于转型的高成本(1.4万亿欧元(1.685万亿美元))用于发展必要的基础设施，作者认为这是一个发展新就业机会和行业的机会，将有助于欧洲经济从covid-19衰退中复苏。
这是阿斯彭研究所海洋与气候副主任ingrid irigoyen在3月2日tpm会议上提出的主题。irigoyen告诉听众，监管机构和行业必须对绿色氢燃料“发出需求信号”，这将刺激生产，并增加制造商对消费者的压力。
msc负责海洋政策和政府事务的执行副总裁bud darr也在irigoyen的小组中，他指出:“生物燃料需要经济激励，但原料的规模和可持续性也是重要因素。对燃料供应商的监管要比简单地继续要求船东提供一些他们无法控制的东西有效得多。”
darr补充说，有很多公众不支持生物燃料，但对msc来说，这意味着采取“技术中立的方法”作为更好的脱碳解决方案。
这一讨论直接切入了一场激烈的争论，这场争论已经导致了海运界的分裂，马士基(maersk)还是cma cgm的解决方案，我无法给出更好的描述。
马士基选择了直接从化石燃料转向碳中性能源，而法国的马士基则选择了lng作为过渡性燃料，这是dnv和其他公司所提倡的。
对darr来说，现在对液化天然气的转型和投资“不会分散注意力”，他认为，通过液化天然气，行业可以在寻找长期解决方案的同时，继续努力实现现在的收益。
“液化天然气除了可以带来显著的局部污染效益外，还有大量证据表明，液化天然气在改善温室气体排放状况方面确实取得了一定的成效。由于甲烷滑动的重要性得到了更好的理解，它也在不断地减少到更低的水平。从长远来看，从化石液化天然气转向生物液化天然气或电子液化天然气对于这些船舶避免成为搁浅资产非常重要，因为有其他大规模选择可供选择。”
尽管irigoyen站在马士基一方辩称，“对于它(液化天然气)能否成为长期解决方案的一部分，存在可信的担忧。”她接着说，“缺乏为整个行业铺路的监管”。


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