海运中断的情况短期内无法缓解
发布时间：2025-01-09 点击：28
经历了整个全球海运物流链的困难在过去几个月,包括船舶船期的可靠性差,能力问题,海事集装箱港口拥堵和设备严重短缺——结合了利率保持在高位——不太可能很快消失,一个高级主管领导货运代理已经警告。
“如果今年早些时候有人问我什么时候预计情况会有所改善，我可能会说在第二季度(2021年)情况会有所好转。但现在我认为这样的预测根本站不住，”dhl全球货运(dgf)执行副总裁多米尼克·冯·奥雷利(dominique von orelli)在接受《劳埃德装船清单》(lloyd’s loading list)采访时表示。
“经营状况确实没有好转的迹象。远洋运输的需求仍然非常强劲。设备仍然短缺，因此，运输进度的可靠性继续受到影响。我认为这种情况至少会持续到第二季度末，但我希望我们能在下半年早些时候开始看到一些缓解。
“尽管如此，我并不认为2021年的船期可靠性总体上能达到可接受的水平，我们目前面临的挑战会让所有人——托运人、承运人和货代——整个一年都很忙。”
冯.奥雷利不愿将矛头指向航空业的任何部门，认为这些运营商很容易成为批评的对象。
他说:“我认为情况已经失去控制，某种程度上是各种因素的‘完美风暴’。承运人在很多事情上都受到指责，但我们必须小心，并意识到他们能够影响什么，不能影响什么。我知道航空公司试图控制局面，比如通过空白航次(blank sailings)等措施，但一直很困难。”
他接着说:“这在很大程度上与美国西海岸主要港口的拥堵有关，这会影响全球的贸易通道。航空公司正尽最大努力将新设备引入市场，控制航班时刻表，使业务恢复到更正常的状态，但这些都还没有实现。我不会质疑他们的决心。”
冯。奥雷利强调，除了常见的基础设施挑战外，美国西海岸港口还不得不适应进口量的“巨大”增长。
“当我说巨大的时候，我的意思是，这是一个没有人预料到的激增。此外，(在码头工人中)有covid-19感染，如果(洛杉矶和长滩港口)只有大约一半(正常)劳动力运营码头，就会出现一个接一个的高峰。”
他强调，鉴于海运的持续中断，许多托运人已在可能的情况下转向空运，解决方案主要集中在包机上。
“这在很大程度上取决于贸易。例如，目前在跨太平洋的航线上有相当数量的空运货物，而这些货物通常是通过海洋运输的，这是因为形势如此难以预测，(对海洋运输)的需求如此强劲。这里我们看到一个明显的转变，从海洋到空气。但海洋货运量仍在不断飙升，这表明当前的激增是多么异常。在欧洲航线上，一些客户也已将货物从海运转移到空运，而且还有一个明显的趋势，托运人正从海运转移到铁路。”
谈到目前情况下承运人和托运人之间关于费率的合同谈判时，von orelli表示，一段时间以来，他向客户传达的信息是“尽快锁定可接受的费率”——他表示，这是一个建议，许多客户现在都在关注。
“我们可以感觉到，客户越来越迫切地需要就费率达成长期、多年协议，以换取产能承诺。客户们正在积极主动地询问:“未来的(合约)模式是什么?”我们如何构建一个可行的、可预测的商业模式来平衡长期和短期目标?为了获得可靠的服务，我们需要做出哪些承诺?这是托运人和承运人目前谈判桌上的议程。”
冯·奥雷利认为，鉴于目前海洋流速的上升，有可能很快会有一点“软化”，可能在今年下半年会更明显，但不会达到2019年大流行前的水平。
“很明显,一些现货价格我们已经看到,我们每个集装箱10000美元或更多在某些情况下,简单并不可持续,但发货人是谁等待和银行利率的风险真的下来有问题发现能力将继续supply-squeezed的市场。显然，这取决于他们装运的(货物)数量，如果你是一个小的托运人，情况可能就不同了。
“客户最需要的是某种容量的可预见性。我认为过去一年的经验告诉我们，供应链的弹性将战胜对更低运营成本的追求。目前市场波动如此剧烈，几乎不知道或根本不知道会发生什么，最好的政策是尽快达成利率交易。”
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“如果今年早些时候有人问我什么时候预计情况会有所改善，我可能会说在第二季度(2021年)情况会有所好转。但现在我认为这样的预测根本站不住，”dhl全球货运(dgf)执行副总裁多米尼克·冯·奥雷利(dominique von orelli)在接受《劳埃德装船清单》(lloyd’s loading list)采访时表示。
“经营状况确实没有好转的迹象。远洋运输的需求仍然非常强劲。设备仍然短缺，因此，运输进度的可靠性继续受到影响。我认为这种情况至少会持续到第二季度末，但我希望我们能在下半年早些时候开始看到一些缓解。
“尽管如此，我并不认为2021年的船期可靠性总体上能达到可接受的水平，我们目前面临的挑战会让所有人——托运人、承运人和货代——整个一年都很忙。”
冯.奥雷利不愿将矛头指向航空业的任何部门，认为这些运营商很容易成为批评的对象。
他说:“我认为情况已经失去控制，某种程度上是各种因素的‘完美风暴’。承运人在很多事情上都受到指责，但我们必须小心，并意识到他们能够影响什么，不能影响什么。我知道航空公司试图控制局面，比如通过空白航次(blank sailings)等措施，但一直很困难。”
他接着说:“这在很大程度上与美国西海岸主要港口的拥堵有关，这会影响全球的贸易通道。航空公司正尽最大努力将新设备引入市场，控制航班时刻表，使业务恢复到更正常的状态，但这些都还没有实现。我不会质疑他们的决心。”
冯。奥雷利强调，除了常见的基础设施挑战外，美国西海岸港口还不得不适应进口量的“巨大”增长。
“当我说巨大的时候，我的意思是，这是一个没有人预料到的激增。此外，(在码头工人中)有covid-19感染，如果(洛杉矶和长滩港口)只有大约一半(正常)劳动力运营码头，就会出现一个接一个的高峰。”
他强调，鉴于海运的持续中断，许多托运人已在可能的情况下转向空运，解决方案主要集中在包机上。
“这在很大程度上取决于贸易。例如，目前在跨太平洋的航线上有相当数量的空运货物，而这些货物通常是通过海洋运输的，这是因为形势如此难以预测，(对海洋运输)的需求如此强劲。这里我们看到一个明显的转变，从海洋到空气。但海洋货运量仍在不断飙升，这表明当前的激增是多么异常。在欧洲航线上，一些客户也已将货物从海运转移到空运，而且还有一个明显的趋势，托运人正从海运转移到铁路。”
谈到目前情况下承运人和托运人之间关于费率的合同谈判时，von orelli表示，一段时间以来，他向客户传达的信息是“尽快锁定可接受的费率”——他表示，这是一个建议，许多客户现在都在关注。
“我们可以感觉到，客户越来越迫切地需要就费率达成长期、多年协议，以换取产能承诺。客户们正在积极主动地询问:“未来的(合约)模式是什么?”我们如何构建一个可行的、可预测的商业模式来平衡长期和短期目标?为了获得可靠的服务，我们需要做出哪些承诺?这是托运人和承运人目前谈判桌上的议程。”
冯·奥雷利认为，鉴于目前海洋流速的上升，有可能很快会有一点“软化”，可能在今年下半年会更明显，但不会达到2019年大流行前的水平。
“很明显,一些现货价格我们已经看到,我们每个集装箱10000美元或更多在某些情况下,简单并不可持续,但发货人是谁等待和银行利率的风险真的下来有问题发现能力将继续supply-squeezed的市场。显然，这取决于他们装运的(货物)数量，如果你是一个小的托运人，情况可能就不同了。
“客户最需要的是某种容量的可预见性。我认为过去一年的经验告诉我们，供应链的弹性将战胜对更低运营成本的追求。目前市场波动如此剧烈，几乎不知道或根本不知道会发生什么，最好的政策是尽快达成利率交易。”
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