摩托车出口有哪些限制？
发布时间：2025-01-04 点击：34
我国摩托车产量占世界总产量一半，但是出口却遇到了难题。除了产品质量及技术等自身原因外，进口国对整车都设置高额的关税壁垒和苛刻的配额限制也是其中的原因之一。
如越南将摩托车整车进口关税已从60％提高到100％。进口商要求我国生产企业以全套散件的形式出口，然后在销售地进行装配，目前散件出口已上升到总量的1／3。在降低售价、赢得市场的同时也带来较大的质量隐患。据悉，越南、印尼等国已制定了相关政策限制进口散件组装车上牌照，以保障本国用户的合法权益。
2006年为保护本国工业，阿根廷政府决定实行“非自动许可证制度”，限制摩托车进口。而阿根廷87%的进口摩托车是来自中国，这项措施，将波及我国的5百多家摩托车出口企业。
摩托车出口技术限制：
1.有针对性地制定技术标准。如欧盟国家要求摩托车排放必须达到其最新的排放标准，一些国家还规定摩托车的行驶速度不能低于70公里/小时，从而限制了一些小排量摩托车的进口。
2.不断变化技术标准。根据世贸组织协议的规定，成员国的强制性技术标准从发布到实施要有一段时间，而国内生产者适应一个新标准所需的时间更长。如欧盟就曾在1990年制定标准，对包括摩托车在内的机动车做了详细的规定，每年还修订一次，而每次修订时欧盟的机动车制造商都直接参与，从而能比其他国家的厂家更迅速地按新标准生产出产品，投放市场。
3.进行各种认证。在许多发达国家，对摩托车的进口有多种安全、电气等方面的认证要求。进口产品往往要花费巨大的资金做逐项认证，而且少则一年、多则几年才能完成全部的认证工作。如果需要限制某种摩托车进入市场，只要不发证书即可。
关于摩托车空运，很多朋友表示不好操作，主要是发动机里面不能有油，要做磁检，现场鉴定。出口摩托车需要摩托车的出口许可证和商检通关单，而大部分公司没有资质。
出口贸易摩托整车需要：
1。出口贸易许可证（需要有出口贸易资质的企业才能领到）。
2.出口贸易货物通关单。
3.出口贸易核销单。
4.海关发票。
5.装箱清单。
摩托车整车出口是比较复杂的，所以有些人只能把摩托车拆开来变成几个散件来报关出口的。这些配件按照材质分类一下，变成主要几个大类来报关，要确保工厂能开票。
我国摩托车主要出口至尼日利亚、阿根廷、缅甸、伊朗、多哥、墨西哥、秘鲁、埃及、巴西、巴拉圭等欠发达国家，在欧美主流摩托车市场，很难看到中国摩托车产品的身影。
拉美国家经济的持续增长和购买力的提高直接推动了交通工具市场的蓬勃发展。对人口仅占10%的上层阶层来说，他们追求的是豪华名牌产品；但对于占人口绝大多数的中低阶层来说，他们需求的是经济实惠又兼有运动、娱乐和交通工具用途的摩托车。拉美地区现已成为世界上成长最快、最庞大的摩托车市场。世界上主要摩托车生产国纷纷将其经营战略重点移至拉美，车型则以125ml以下的中小排量为主。
在一些非洲城市，由于交通拥堵严重、燃油价格上涨，加上汽车购置费用远远高于摩托车，摩托车以其灵活、快捷的优点越来越为人们所接受。以我国摩托车出口的第一大国尼日利亚为例，我国出口的摩托车产品占据了尼日利亚摩托车市场71%的份额。尼日利亚是非洲第一人口大国，在2008年人口即已达到1.5亿，对摩托车需求强劲。它是世界上主要的摩托车进口国和消费国，自然气候、公共交通、购买力以及地缘优势等各方面的因素使之成为重要的摩托车销售市场。
东南亚是全球最重要的摩托车市场之一。其市场需求的车型以骑式、座式车为主，踏板车为辅，排量以50-150ml为主。亚洲摩托车市场与发达国家之间有许多不同之处，由于亚洲人口众多，人均收入较低，公共交通系统不够发达，价廉物美的摩托车被用于个人日常交通工具和生产工具已越来越普遍。从市场规模看，印尼、越南、泰国、菲律宾、马来西亚、缅甸、柬埔寨都是摩托车产销潜力巨大的市场，这些国家的摩托车千人保有率都比较高。
欧美市场对于摩托车产品的需求主要分为三个层次，位居第一的是欧洲企业和日本企业生产的产品，台湾地区的产品位居第二层次，而大陆的摩托车产品只能排在第三个层次。欧美市场很难做起来，因为欧美地区对于摩托车进口有很大的限制，基本上每个零部件都要求有认证，出关非常麻烦。譬如，欧洲市场对于排气量的要求，目前国内很少有产品能符合。美国市场的准入制度也比较高，需要有关环保等一系列认证，如epa认证。而这些认证的程序比较复杂。
竞争对手—印度
印度是中国摩托车市场的一大劲敌。目前，印度摩托车行业的市场规模约为3300亿卢比（约合73亿美元），摩托车年产量为700万辆，其中100ml摩托车占据了80%。
与中国类似，印度的摩托车产业政策也经过了一个从封闭到开放的过程。从上世纪50年代起到80年代中期，是印度的所谓自力更生时代，外国资本及产品从经济生活的各个领域被排挤出去。印度摩托车工业是在政府的扶持下，通过许可证生产意大利和英国的摩托车而建立起来的。在当时来看，印度生产摩托车的技术水平还是不错的。
但是在印度计划经济模式的保护下，产品几十年不变。印度摩托车工业一步步陷入了越保护越落后、越落后越保护的恶性循环。印度政府也逐渐认识到了这个问题，80年代中期，日本的4大摩托车厂通过合资或合作方式进入了印度，此后，印度摩托车工业开始逐步地对外开放。
在2009年的金融危机影响之下，印度摩托车企业凭借汇率优势，通过价格手段借机扩张，抢夺了中国摩托车30%的海外市场。中国摩托车的主要市场集中在东南亚、拉美和非洲地区，而这些地区在金融危机爆发后，在人民币对美元持续保持强势之际，当地货币对美元均贬值30%左右，造成进口中国产品成本增加；而同期印度对美元的汇率同样降低了30%左右，相当于在上述市场，印度摩托车比中国摩托车成本降低了30%左右。当时印度国内最大的两家摩托车制造商英雄本田和bajaj甚至提出将中国摩托车企业挤出非洲和东南亚市场。
如今，印度摩企已经积聚了一定的实力，正谋求脱离日本合作方“单干”。英雄本田公司在2010年12月16日发布公告称，本田已经同意把所持26%的股份全部转让给印度合资方英雄集团，从而结束双方长达26年的合资关系。本田转让所持股份后，英雄本田产品出口市场将从目前的印度周边国家扩大到全球，并可以成立独立的研发和新产品开发设施，自主购买相关技术。
目前中印两国的摩托车产品价格基本差不多，主要在于式样的差别。有时印度厂商下给中国企业的订单，大多是因为有些样式印度没有，而中国有。他们或将中国摩托车产品直接转卖给客人，或根据中国的式样仿制，这一点值得我国摩企注意。
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如越南将摩托车整车进口关税已从60％提高到100％。进口商要求我国生产企业以全套散件的形式出口，然后在销售地进行装配，目前散件出口已上升到总量的1／3。在降低售价、赢得市场的同时也带来较大的质量隐患。据悉，越南、印尼等国已制定了相关政策限制进口散件组装车上牌照，以保障本国用户的合法权益。
2006年为保护本国工业，阿根廷政府决定实行“非自动许可证制度”，限制摩托车进口。而阿根廷87%的进口摩托车是来自中国，这项措施，将波及我国的5百多家摩托车出口企业。
摩托车出口技术限制：
1.有针对性地制定技术标准。如欧盟国家要求摩托车排放必须达到其最新的排放标准，一些国家还规定摩托车的行驶速度不能低于70公里/小时，从而限制了一些小排量摩托车的进口。
2.不断变化技术标准。根据世贸组织协议的规定，成员国的强制性技术标准从发布到实施要有一段时间，而国内生产者适应一个新标准所需的时间更长。如欧盟就曾在1990年制定标准，对包括摩托车在内的机动车做了详细的规定，每年还修订一次，而每次修订时欧盟的机动车制造商都直接参与，从而能比其他国家的厂家更迅速地按新标准生产出产品，投放市场。
3.进行各种认证。在许多发达国家，对摩托车的进口有多种安全、电气等方面的认证要求。进口产品往往要花费巨大的资金做逐项认证，而且少则一年、多则几年才能完成全部的认证工作。如果需要限制某种摩托车进入市场，只要不发证书即可。
关于摩托车空运，很多朋友表示不好操作，主要是发动机里面不能有油，要做磁检，现场鉴定。出口摩托车需要摩托车的出口许可证和商检通关单，而大部分公司没有资质。
出口贸易摩托整车需要：
1。出口贸易许可证（需要有出口贸易资质的企业才能领到）。
2.出口贸易货物通关单。
3.出口贸易核销单。
4.海关发票。
5.装箱清单。
摩托车整车出口是比较复杂的，所以有些人只能把摩托车拆开来变成几个散件来报关出口的。这些配件按照材质分类一下，变成主要几个大类来报关，要确保工厂能开票。
我国摩托车主要出口至尼日利亚、阿根廷、缅甸、伊朗、多哥、墨西哥、秘鲁、埃及、巴西、巴拉圭等欠发达国家，在欧美主流摩托车市场，很难看到中国摩托车产品的身影。
拉美国家经济的持续增长和购买力的提高直接推动了交通工具市场的蓬勃发展。对人口仅占10%的上层阶层来说，他们追求的是豪华名牌产品；但对于占人口绝大多数的中低阶层来说，他们需求的是经济实惠又兼有运动、娱乐和交通工具用途的摩托车。拉美地区现已成为世界上成长最快、最庞大的摩托车市场。世界上主要摩托车生产国纷纷将其经营战略重点移至拉美，车型则以125ml以下的中小排量为主。
在一些非洲城市，由于交通拥堵严重、燃油价格上涨，加上汽车购置费用远远高于摩托车，摩托车以其灵活、快捷的优点越来越为人们所接受。以我国摩托车出口的第一大国尼日利亚为例，我国出口的摩托车产品占据了尼日利亚摩托车市场71%的份额。尼日利亚是非洲第一人口大国，在2008年人口即已达到1.5亿，对摩托车需求强劲。它是世界上主要的摩托车进口国和消费国，自然气候、公共交通、购买力以及地缘优势等各方面的因素使之成为重要的摩托车销售市场。
东南亚是全球最重要的摩托车市场之一。其市场需求的车型以骑式、座式车为主，踏板车为辅，排量以50-150ml为主。亚洲摩托车市场与发达国家之间有许多不同之处，由于亚洲人口众多，人均收入较低，公共交通系统不够发达，价廉物美的摩托车被用于个人日常交通工具和生产工具已越来越普遍。从市场规模看，印尼、越南、泰国、菲律宾、马来西亚、缅甸、柬埔寨都是摩托车产销潜力巨大的市场，这些国家的摩托车千人保有率都比较高。
欧美市场对于摩托车产品的需求主要分为三个层次，位居第一的是欧洲企业和日本企业生产的产品，台湾地区的产品位居第二层次，而大陆的摩托车产品只能排在第三个层次。欧美市场很难做起来，因为欧美地区对于摩托车进口有很大的限制，基本上每个零部件都要求有认证，出关非常麻烦。譬如，欧洲市场对于排气量的要求，目前国内很少有产品能符合。美国市场的准入制度也比较高，需要有关环保等一系列认证，如epa认证。而这些认证的程序比较复杂。
竞争对手—印度
印度是中国摩托车市场的一大劲敌。目前，印度摩托车行业的市场规模约为3300亿卢比（约合73亿美元），摩托车年产量为700万辆，其中100ml摩托车占据了80%。
与中国类似，印度的摩托车产业政策也经过了一个从封闭到开放的过程。从上世纪50年代起到80年代中期，是印度的所谓自力更生时代，外国资本及产品从经济生活的各个领域被排挤出去。印度摩托车工业是在政府的扶持下，通过许可证生产意大利和英国的摩托车而建立起来的。在当时来看，印度生产摩托车的技术水平还是不错的。
但是在印度计划经济模式的保护下，产品几十年不变。印度摩托车工业一步步陷入了越保护越落后、越落后越保护的恶性循环。印度政府也逐渐认识到了这个问题，80年代中期，日本的4大摩托车厂通过合资或合作方式进入了印度，此后，印度摩托车工业开始逐步地对外开放。
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如今，印度摩企已经积聚了一定的实力，正谋求脱离日本合作方“单干”。英雄本田公司在2010年12月16日发布公告称，本田已经同意把所持26%的股份全部转让给印度合资方英雄集团，从而结束双方长达26年的合资关系。本田转让所持股份后，英雄本田产品出口市场将从目前的印度周边国家扩大到全球，并可以成立独立的研发和新产品开发设施，自主购买相关技术。
目前中印两国的摩托车产品价格基本差不多，主要在于式样的差别。有时印度厂商下给中国企业的订单，大多是因为有些样式印度没有，而中国有。他们或将中国摩托车产品直接转卖给客人，或根据中国的式样仿制，这一点值得我国摩企注意。
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