2010年代的集装箱运输困境会重演吗?
发布时间：2024-12-22 点击：31
由于covid-19危机，集装箱运量的减少对集装箱运输构成了重大挑战。到目前为止，运价一直受到航空公司大量取消启航的影响。
然而，甚至在此次危机之前，集装箱航运业就已经承受了过去10年遗留下来的产能过剩。由于covid-19大流行对需求的影响，这个问题还将再次出现。
为了了解集装箱航运市场在未来数年将会面临的挑战，提供一些背景和过去十年的市场发展情况是有用的。
在过去十年的最后三年里，需求的增长超过了船队，供给的增长远远超过了需求的增长:船队的标箱容量增长了75.6%，而以数量衡量的需求增长了46.1%。这种不平衡导致集装箱航运市场在本世纪末比本世纪初更糟糕。
“与其他航运行业一样，过去10年航运市场的基本面平衡不断恶化。甚至在covid-19危机之前，这就导致了一个具有挑战性的前景。该公司首席航运分析师彼得?桑(peter sand)表示:“由于今年需求将下降，而船队数量将继续增长，2020年对航运公司来说将是痛苦的一年，即便集装箱船闲置率处于创纪录高位支撑着运价。”
远东出口占全球增长的一半
集装箱运量增长了46.1%，增加了7820万teu的出货量，使2019年全球海运集装箱贸易额达到1.966亿teu。teu-miles的增长略慢于运量，2010年至2019年实现了38.7%的增长。
虽然世界许多地区都有稳定的增长率，但就出口量而言，增幅最大的来自远东地区，这并不令人意外，该地区出口增长了3930万标准箱，到2019年达到1.277亿标准箱。主要进口国:即欧洲和北美，增长强劲，分别增长740万标箱和880万标箱。
在整个10年里，汽车销量同比增长，尽管增速较10年前大幅下降。最强劲的增长出现在2010年，为13.7%，而最低的增长出现在2019年，仅为1.8%。相比之下，在那些年里，机队分别增长了8.5%和3.3%。
船队日益极化
在供应方面，过去10年集装箱航运最重要的故事是为了追求规模经济而不断增加船舶的尺寸。在本世纪初，最大的集装箱船正式由三艘msc姊妹船组成，运力为13,800标准箱。然而，艾玛·马士基号实际上是最大的。尽管它的能力在2006年交付时报告为13500 teu，实际上它的能力是17816 teu。
截至2019年底，最大的船舶是一系列11艘msc船舶，运力为23700标箱。这些船舶的持续增长，不仅在它们的大小，而且它们的数量，反映了越来越多的使用轮辐网络模型，所有者专注于扩大他们的支线和ulcs船队，而中型船舶尺寸(3000 - 14999标箱)变得不那么受欢迎。
事实上，在2015年至2019年的五年中，唯一比2010年至2014年收缩更多的集装箱船尺寸是ulc(1.5万标箱以上)和支线船(100- 2999标箱)。
与前五年相比，这里的订单分别增长了119.3%和66.7%。3000至7999标箱之间的船舶合同在这十年的后半段下降了81.3%，而8000至14999标箱之间的船舶合同下降了71%。
随着集装箱船尺寸的不断增大，世界各地的港口、起重机和海事基础设施都得到了投资，以使这些设施能够容纳这些更大的船舶。例如，巴拿马运河的扩建和纽约/新泽西巴约纳大桥的吊装，使更多的美国东海岸港口向这些船只开放。然而，即使是这些扩建项目也不总是足以适应集装箱船尺寸的快速增长:即使在巴约纳大桥吊装之后，它也只能容纳多达18000标箱的船只。
十年来，船队增长了75.6%，到2019年底达到2296万标箱。由ulc(15,000标箱以上)组成的船队运力份额从1%上升到13%。
在近10年的末期，货运价格停滞不前
合同和现货集装箱运价在本世纪初均达到峰值，2010年上海集装箱运价指数(scfi)和中国集装箱运价指数(ccfi)的平均水平分别为1,362.4和1,132.8。scfi包括上海出口的现货价格，而ccfi还包括来自10个中国出口港口的更长期合同。两者都在2016年触底，并在2017年复苏，但从那时到这十年结束，运费一直停滞不前。2019年，scfi比2017年高2%，而ccfi下降了0.5%。与2010年相比，股指在2019年分别下跌了40.5%和27.3%。
本世纪后半段，中国每年交付至多30台超级集装箱，给市场留下了产能过剩的阴影，限制了运费的潜在增长，并突显出削减成本的重要性。事实上，由于这些超级集装箱船的规模，它们可以部署在哪些行业上是非常有限的，这意味着这些行业面临着不需要的运力的不断增加，而较小的新巴拿马型和中间型集装箱船则被推到次要的贸易航线上。
“在近10年的时间里，运价停滞不前，证明了集装箱航运市场面临的压力。关注削减成本,近年来普遍将继续作为城市,每个集装箱能提供更低的成本比小船只,继续在未来的几年里,“沙表示。他补充说,“城市土地交付其承诺的经济规模,它需要能够填满槽。由于危机的原因，这已经被证明是困难的，而且很可能在未来继续下去，因为船队的使用很可能继续面临压力。”
过去10年，市场环境日益严峻，竞争更加激烈，产能过剩，主要航空公司的整合力度加大。通过不懈地追求规模经济，大大降低了成本。
但在大多数年份里，由于名义船队数量的增长超过了需求的增长，运费承受着越来越大的压力，侵蚀了集装箱航运公司的运营利润率。
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然而，甚至在此次危机之前，集装箱航运业就已经承受了过去10年遗留下来的产能过剩。由于covid-19大流行对需求的影响，这个问题还将再次出现。
为了了解集装箱航运市场在未来数年将会面临的挑战，提供一些背景和过去十年的市场发展情况是有用的。
在过去十年的最后三年里，需求的增长超过了船队，供给的增长远远超过了需求的增长:船队的标箱容量增长了75.6%，而以数量衡量的需求增长了46.1%。这种不平衡导致集装箱航运市场在本世纪末比本世纪初更糟糕。
“与其他航运行业一样，过去10年航运市场的基本面平衡不断恶化。甚至在covid-19危机之前，这就导致了一个具有挑战性的前景。该公司首席航运分析师彼得?桑(peter sand)表示:“由于今年需求将下降，而船队数量将继续增长，2020年对航运公司来说将是痛苦的一年，即便集装箱船闲置率处于创纪录高位支撑着运价。”
远东出口占全球增长的一半
集装箱运量增长了46.1%，增加了7820万teu的出货量，使2019年全球海运集装箱贸易额达到1.966亿teu。teu-miles的增长略慢于运量，2010年至2019年实现了38.7%的增长。
虽然世界许多地区都有稳定的增长率，但就出口量而言，增幅最大的来自远东地区，这并不令人意外，该地区出口增长了3930万标准箱，到2019年达到1.277亿标准箱。主要进口国:即欧洲和北美，增长强劲，分别增长740万标箱和880万标箱。
在整个10年里，汽车销量同比增长，尽管增速较10年前大幅下降。最强劲的增长出现在2010年，为13.7%，而最低的增长出现在2019年，仅为1.8%。相比之下，在那些年里，机队分别增长了8.5%和3.3%。
船队日益极化
在供应方面，过去10年集装箱航运最重要的故事是为了追求规模经济而不断增加船舶的尺寸。在本世纪初，最大的集装箱船正式由三艘msc姊妹船组成，运力为13,800标准箱。然而，艾玛·马士基号实际上是最大的。尽管它的能力在2006年交付时报告为13500 teu，实际上它的能力是17816 teu。
截至2019年底，最大的船舶是一系列11艘msc船舶，运力为23700标箱。这些船舶的持续增长，不仅在它们的大小，而且它们的数量，反映了越来越多的使用轮辐网络模型，所有者专注于扩大他们的支线和ulcs船队，而中型船舶尺寸(3000 - 14999标箱)变得不那么受欢迎。
事实上，在2015年至2019年的五年中，唯一比2010年至2014年收缩更多的集装箱船尺寸是ulc(1.5万标箱以上)和支线船(100- 2999标箱)。
与前五年相比，这里的订单分别增长了119.3%和66.7%。3000至7999标箱之间的船舶合同在这十年的后半段下降了81.3%，而8000至14999标箱之间的船舶合同下降了71%。
随着集装箱船尺寸的不断增大，世界各地的港口、起重机和海事基础设施都得到了投资，以使这些设施能够容纳这些更大的船舶。例如，巴拿马运河的扩建和纽约/新泽西巴约纳大桥的吊装，使更多的美国东海岸港口向这些船只开放。然而，即使是这些扩建项目也不总是足以适应集装箱船尺寸的快速增长:即使在巴约纳大桥吊装之后，它也只能容纳多达18000标箱的船只。
十年来，船队增长了75.6%，到2019年底达到2296万标箱。由ulc(15,000标箱以上)组成的船队运力份额从1%上升到13%。
在近10年的末期，货运价格停滞不前
合同和现货集装箱运价在本世纪初均达到峰值，2010年上海集装箱运价指数(scfi)和中国集装箱运价指数(ccfi)的平均水平分别为1,362.4和1,132.8。scfi包括上海出口的现货价格，而ccfi还包括来自10个中国出口港口的更长期合同。两者都在2016年触底，并在2017年复苏，但从那时到这十年结束，运费一直停滞不前。2019年，scfi比2017年高2%，而ccfi下降了0.5%。与2010年相比，股指在2019年分别下跌了40.5%和27.3%。
本世纪后半段，中国每年交付至多30台超级集装箱，给市场留下了产能过剩的阴影，限制了运费的潜在增长，并突显出削减成本的重要性。事实上，由于这些超级集装箱船的规模，它们可以部署在哪些行业上是非常有限的，这意味着这些行业面临着不需要的运力的不断增加，而较小的新巴拿马型和中间型集装箱船则被推到次要的贸易航线上。
“在近10年的时间里，运价停滞不前，证明了集装箱航运市场面临的压力。关注削减成本,近年来普遍将继续作为城市,每个集装箱能提供更低的成本比小船只,继续在未来的几年里,“沙表示。他补充说,“城市土地交付其承诺的经济规模,它需要能够填满槽。由于危机的原因，这已经被证明是困难的，而且很可能在未来继续下去，因为船队的使用很可能继续面临压力。”
过去10年，市场环境日益严峻，竞争更加激烈，产能过剩，主要航空公司的整合力度加大。通过不懈地追求规模经济，大大降低了成本。
但在大多数年份里，由于名义船队数量的增长超过了需求的增长，运费承受着越来越大的压力，侵蚀了集装箱航运公司的运营利润率。
日本的快递公司有哪些？
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